Entre Washington et Pékin, le Mexique découvre qu’un tarif ne démonte pas une chaîne d’approvisionnement

En 2023, les aires d'entreposage du port de Lázaro Cárdenas, sur la côte pacifique du Mexique, débordaient tellement de voitures fabriquées en Chine qu'il a fallu en aménager de nouvelles. Deux ans plus tard, le Mexique était devenu le premier marché d'exportation de l'industrie automobile chinoise, avec 625 187 véhicules reçus en 2025. C'est dans ce contexte que la présidente Claudia Sheinbaum a imposé, le 1^er janvier 2026, un tarif de 50 % sur les voitures chinoises et sur une longue liste d'autres produits, sous la pression directe de la Maison-Blanche.

Dix mois plus tard, le résultat est moins évident que la mesure ne le laissait croire. Selon le Financial Times, les importations mensuelles se rapprochent de nouveau des niveaux de 2025 après un recul initial. Les ventes de marques chinoises au Mexique ont progressé d'environ 20 % de janvier à septembre. La question dépasse largement le secteur automobile : jusqu'où un tarif, même agressif, peut-il défaire des chaînes de production bâties sur trois décennies ?

Un tarif qui a ralenti le flux sans fermer la porte

La mesure a été présentée en septembre 2025 par le secrétaire mexicain à l'Économie, Marcelo Ebrard, dans le cadre du budget 2026. Elle modifiait 1 463 lignes tarifaires, soit 8,6 % des importations du pays, et visait seulement les partenaires sans accord de libre-échange avec le Mexique : Chine, Corée du Sud, Inde, Indonésie et Turquie, notamment. Officiellement, il s'agissait de protéger l'emploi et de remplacer des importations dans le cadre du Plan México. Washington comme Pékin y ont plutôt vu un geste d'alignement sur les États-Unis. Le gouvernement chinois avait d'ailleurs déclaré à l'époque s'opposer fermement à toute forme de coercition.

L'effet immédiat a été réel. Selon les données de la Secretaría de Economía publiées en août, les importations de voitures chinoises ont reculé de 31,1 % au premier semestre de 2026, à 158 571 unités. Une partie de cette baisse s'explique toutefois par des achats anticipés : constructeurs et concessionnaires avaient rempli leurs stocks à la fin de 2025, avant l'entrée en vigueur du nouveau taux. Une fois les cours vidées, le flux est reparti à la hausse.

Globalement, la relation commerciale sino-mexicaine continue de croître. D'après les données douanières chinoises citées par le FT, les exportations de la Chine vers le Mexique ont atteint 73,4 milliards de dollars américains au cours des neuf premiers mois de l'année, en hausse de 10 %. Les équipements liés à l'intelligence artificielle y ont contribué. Le tarif a renchéri le produit fini, mais il n'a pas modifié la dépendance structurelle de l'industrie mexicaine envers les intrants asiatiques.

Un tarif modifie les prix en quelques semaines. Une chaîne d'approvisionnement met des décennies à se réorganiser.

Pourquoi les chaînes résistent à la pression politique

Le Mexique expédie aux États-Unis environ les quatre cinquièmes de tout ce qu'il exporte. Cette concentration devrait en théorie donner à Washington un pouvoir quasi absolu sur son voisin. Elle coexiste pourtant avec une dépendance tout aussi profonde envers les composants venus d'Asie. Marcelo Ebrard a lui-même reconnu que le contenu national des exportations manufacturières mexicaines reste inférieur à 20 %. Autrement dit, une bonne part de ce qui franchit la frontière nord sous l'étiquette « fabriqué au Mexique » a commencé sa vie sur un autre continent.

C'est de cette ambiguïté que naît l'accusation récurrente des négociateurs américains, qui qualifient le Mexique, le Vietnam et l'Indonésie de « chevaux de Troie » des produits chinois. L'argument fait abstraction d'une exigence technique. Pour entrer en franchise de droits aux États-Unis, un bien doit subir une transformation suffisante en sol mexicain, conformément aux règles d'origine de l'accord régional. Le vrai débat ne porte donc pas sur la présence de contenu chinois dans les exportations mexicaines, mais sur la quantité de ce contenu que Washington est prêt à tolérer.

L'ancienne vice-ministre mexicaine des Finances Vanessa Rubio Márquez, aujourd'hui à Chatham House, estime dans le FT que cette intégration, jumelée à une position tarifaire encore avantageuse, confère au Mexique « plus de pouvoir de négociation qu'on ne le pense ». Le raisonnement est simple : démanteler la base productive mexicaine coûterait cher aussi à l'industrie américaine, qui en dépend pour rester concurrentielle.

Un accord en renégociation permanente

L'arène principale de cet affrontement est l'ACEUM, l'Accord Canada–États-Unis–Mexique. Le 1^er juillet 2026, lors du premier examen conjoint prévu par l'accord, le représentant américain au Commerce, Jamieson Greer, a annoncé que les États-Unis ne renouvelleraient pas l'accord sous sa forme actuelle, alors qu'Ottawa et Mexico souhaitaient une prolongation de 16 ans. L'accord demeure en vigueur jusqu'en 2036, mais il est désormais soumis à des examens annuels. Washington a en outre préféré mener des négociations bilatérales distinctes avec chacun de ses partenaires.

Mexico a pris de l'avance : plusieurs rondes bilatérales ont déjà porté sur les règles d'origine automobiles, l'acier, l'aluminium, la sécurité économique et le travail. Ottawa, en revanche, n'avait toujours pas entamé de pourparlers officiels au moment de l'examen de juillet. Jamieson Greer a depuis dit souhaiter conclure des ententes avec le Canada et le Mexique d'ici la fin de l'année. Le prix de l'incertitude est déjà visible. Une étude d'Oxford Economics pour la Chambre de commerce internationale estime que le Mexique a perdu ou vu reporter quelque 17,4 milliards de dollars américains d'investissements en 2025 en raison de la volatilité de la politique commerciale américaine. Les élections de mi-mandat du 3 novembre aux États-Unis ajoutent une inconnue de plus.

Le voyage à Shenzhen et la diplomatie à deux mains

C'est dans ce contexte que prend tout son poids le premier voyage de Claudia Sheinbaum en Chine en tant que présidente. Elle participera à la réunion des dirigeants de l'APEC, prévue les 18 et 19 novembre à Shenzhen, où le Mexique recevra officiellement le mandat d'accueillir le forum en 2028. La présidente s'est dite intéressée par une rencontre bilatérale avec Xi Jinping, mais elle s'applique à minimiser la portée politique du déplacement. Selon le FT, elle a fait savoir qu'elle quitterait Shenzhen plus tôt pour assister au défilé de la Révolution, le 20 novembre.

Pékin, de son côté, présente la visite comme une occasion d'approfondir le partenariat stratégique bilatéral. Le décalage des discours est révélateur. Mexico cherche à garder ouverts les canaux avec son deuxième fournisseur sans donner à Washington de prétexte pour durcir l'examen de l'ACEUM. Pour l'instant, observe le FT, le gouvernement mexicain s'en tient à la ligne américaine dans ses relations avec la Chine, sans couper les ponts.

Le Canada a parié dans l'autre sens

Le cas mexicain prend un relief particulier vu d'Ottawa, car le Canada a choisi la stratégie opposée. En 2024, le gouvernement Trudeau avait imposé une surtaxe de 100 % sur les véhicules électriques chinois, dans la foulée de Washington. Le 16 janvier 2026, à Pékin, Mark Carney a renversé cette politique : le Canada accepte désormais jusqu'à 49 000 VÉ chinois par année au taux de 6,1 %, en échange d'un allègement des droits chinois sur le canola, les pois, le homard et le crabe. Là où Mexico a relevé ses tarifs pour rassurer Washington, Ottawa les a abaissés pour diversifier ses débouchés.

Le compromis a fracturé le front intérieur. Le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, cœur de l'industrie automobile canadienne, a dénoncé ce qu'il décrit comme « une déferlante de VÉ bon marché fabriqués en Chine » sans garantie d'investissement. Les provinces des Prairies, dépendantes du canola, ont au contraire salué l'entente. Le Québec se situe entre les deux : sans usine d'assemblage de voitures légères, il compte parmi les marchés canadiens les plus ouverts aux véhicules électriques. Ses consommateurs profitent donc d'une offre moins chère, sans que son industrie soit directement menacée.

Ce que le Québec peut lire dans le cas mexicain

Le Québec partage avec le Mexique une dépendance marquée envers le marché américain, quoique moins extrême. Selon l'Institut de la statistique du Québec, les États-Unis ont absorbé 68,2 % des exportations québécoises au premier semestre de 2026, une part qui reste sous les 70 % pour un deuxième semestre consécutif. Les ventes vers les États-Unis ont reculé de 7,2 %. Derrière les États-Unis, les principaux partenaires de la province sont la Chine (7,5 % des échanges) et le Mexique (4,8 %). Le triangle décrit par le FT n'est donc pas une abstraction pour le Québec : ses trois premiers partenaires y figurent.

L'aluminium illustre la vulnérabilité. Premier produit d'exportation du Québec, il est vendu à plus de 80 % aux États-Unis sous forme brute. Depuis le 6 avril 2026, la refonte des tarifs américains de l'article 232 applique un droit de 50 % sur la pleine valeur en douane des produits dérivés de l'acier, de l'aluminium et du cuivre. Desjardins estimait en mai que près du quart des exportations québécoises vers les États-Unis était désormais visé par des tarifs sectoriels. Comme au Mexique, la pression américaine ne s'exerce pas seulement sur le commerce avec la Chine. Elle touche la relation elle-même.

La leçon mexicaine est double. D'abord, la concentration des débouchés transforme la politique commerciale en politique étrangère et réduit l'autonomie de celui qui dépend d'un seul acheteur. Ensuite, un tarif n'a d'effet durable que s'il s'inscrit dans un projet industriel capable d'orienter l'investissement qu'il prétend attirer. Le Canada a parié qu'un geste d'ouverture envers Pékin lui donnerait de la marge face à Washington ; le Mexique, qu'un geste de fermeture lui vaudrait la clémence américaine. Les examens annuels de l'ACEUM diront lequel des deux paris était le plus juste. Entre-temps, comme le montre Lázaro Cárdenas, les navires continuent d'accoster. Seul le prix de la cargaison change.

Éverton Loupes Poirier — Curateur éditorial · Le Tissu